“지금껏 뭐하다가 민자유치인가?” 3호선 운정연장 민자사업 반가운 소식 아니다

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  “지금껏 뭐하다가 민자유치인가?”

3호선 운정연장 민자사업 반가운 소식 아니다.

 

 

 

지하철3호선 민자유치가 지난 7월말부터 화제가 되고 있다. 그리고 운정신도시 연합회는 운정시 곳곳에 ‘축 지하철 3호선 운정연장 노선 한국판 뉴딜 민자사업 선정’ 이라고 쓰인 경축 현수막을 내걸었다. 그러나 10년 동안 뭐하다가 이제 와서 민자유치카드를 꺼내냐고 윤의원을 비난하는 목소리도 높다. 민자 유치는 결국 요금인상과 서비스 질 저하라는 폐해를 낳을 것이기 때문이다.

 

10년간 뭐했나? 제자리 걸음 3호선 연장

3호선 운정 연장 건은 지난 10년간 운정 시민들의 숙원사업이었고, 윤후덕 의원이 19대와 20대 21대 국회의원 선거 때 마다 선거공약으로 내세웠던 사항이다. 그러나 3호선 연장사업은 실패를 거듭했다. 지하철3호선 연장은 2016년에야 3차 국가철도망구축계획에 포함되었으나 작년 1월 예비타당성조사 면제 대상에서 탈락하여 백지화상태에서 다시 시작해야한다. 탈락된 것에 대한 책임은 오롯이 윤후덕 의원의 몫이라고 보아도 무방하다. 왜냐면 운정연을 비롯한 파주시민들의 염원과 진정은 충분히 국토부에 전달되었고 이를 관철시키는 접점이 윤후덕 의원이었기 때문이다.

 

 

‘그 철도 1개노선이 3호선 운정 연장이다’ ?

지난 7월 23일 홍남기 부총리가 주재한 제1차 한국판 뉴딜관계장관회의에서 민간투자 활성화 방안의 하나로 신규 민자사업으로 철도 1개노선(0.8조)이 포함되었다. 이 사업에 대해 연내 민자적격성 조사의뢰를 하겠다고 발표했다. 그리고 적격성이 확인되면 바로 확정하고 1~2년안에 공사를 시작할 수 있다는 것이다.

윤후덕 의원실은 블로그에서 “국토부가 ‘그 철도 1개노선이 3호선 운정 연장이다’라고 확인해 주었다”라고 쓰고 있다. 정부는 뉴딜로 추진할 수 있는 민자사업이 광범위하므로, 검토대상을 ‘제3차 국가철도망구축계획’에 포함되었던 사업을 선정기준으로 삼았다. 윤후덕 의원실은 이를 근거로 ‘ 그 0.8조원의 철도 1개 노선이 지하철 3호선 연장’이라고 하는 것이다.

 

3호선 연장, 작년 예타면제서 탈락, 4차계획 포함 위해 용역발주중

지하철 3호선 연장은 2016년 3차 국가철도망구축계획에 포함되었으나 작년 1월 예비타당성조사 면제 대상에서 탈락했다. 국토부 공문과 경기도 보도자료(2019.11.1.)에 의하면 3호선 연장사업은 오는 11월말 사전타당성 연구용역 결과(서울과기대 산학협력단)를 토대로 내년 상반기 ‘제4차 국가철도망구축계획’에 포함여부를 결정한 후, 다시 기재부의 예비타당성조사를 거쳐 모든 사업을 다시 시작해야 한다.

이런 과정을 거치지 않아도 된다는 민자사업 추진은 확정된 것이 아니다. 민자사업 대상으로 선정된다해도, 연내 민자적격성 조사 의뢰를 해야한다. 8,300억이 드는 사업이 국가철도망 계획에 포함되어 추진된다면 국비 50%, 도비 30%, 시비 20%의 매칭사업으로 추진된다. 그러나, 민자사업으로 추진된다면 어떻게 될까?

 

 

직선거리 3.5Km인 3호선 연장, 경제성에선 답이 없다.

국가철도 민영화 3번 검토대상 항목인 경제성부분에선 3호선 연장은 답이 안 나온다.

8,383억이 소요될 연장사업에서 민간 사업자가 이용요금으로 대금을 회수하는 BTO방식을 택할 경우 대화에서 운정까지 추가요금이 최소한 1,000원이 더 든다고 가정해도 하루 3만 명 이용객 기준으로 아무 이윤이나 비용 없이 76년 6개월이 걸린다. 대화역에서 운정 이마트까지 직선거리로 3.5키로에 불과한 구간을 요금 2,000원, 일인당 순익요금 1,400원이라 해도 55년이 걸린다. 답이 나오지 않는 구간이다. 경제성이 많이 떨어지는 이 구간에 과연 어떤 민간업체들이 들어올 수 있을까?

 

민자사업 신분당선, 높은 교통 요금

신분당선 연장은 개통하면서부터 지역주민들의 요금인하요구가 끊임없이 분출하고 있다.

신분당선주식회사가 30년 동안 운영하여 이용자의 운임수입으로 사업비를 회수하는BTO(Build-Transfer-Operate)으로 추진되었다. 그러나 보니 기본운임보다 민자사업의 별도운임 이 추가되었다. 그렇지만 정해진 시간 안에 사업비를 회수해야 할 신분당선주식회사는 요금인하를 수용하지 않고 있다. 결국 지역민들의 원성이 높아지면 국토부가 더 많은 공적지원금을 투입해야만 하는 것이다.

 

9호선 출퇴근 모습

 

9호선은 시민에게 지옥철

또 다른 민자 지하철인 9호선의 경우엔 문제점이 더 많다. 지하철 9호선은 서울 최초의 민자 지하철로 지난 2009년 개통됐다. 여기서 가장 문제가 되고 있는 구간은 1차구간이다. 당시 이명박 서울시장은 총사업비 2조8,949억 가운데 5,631억(16.3%)만을 투자한 민간투자업체에게 무려 30년간 운영권을 보장해주고, 민자투자 수익률보다 거의 배에 해당하는 세후 수익률 8.9%를 지속적으로 보장한다는 조항에 합의하였다. 민자노선 개통후 서울시는 3년동안 약 700억을 보전해 주었다.

더구나 차량수도 4량에 불과하였다. 작년에야 겨우 6량으로 늘어났고, 직원 수도 다른 노선보다 적고 상시 1인 근무 역사도 10개나 된다(25개 역중) 월평균 근무일도 1-4호선 노동자보다 평균 3일이 많은 20.3일이다.

이 같이 고수익 구조의 민간사업이 얼마나 시민들의 혈세와 안전을 위협할 수 있는지를 잘 보여주는 반면교사가 9호선 1차노선이다.

 

 

결국 파주 시민들의 부담 커진다.

운영상 손해 볼 개연성이 높은 이 구간에 파주시 등 정부의 손실보전을 확약 받지 않고는 뛰어들 민간자본은 없을 것 같다. 100%민자로 진행될 경우 국가가 지불할 비용을 운임으로 충담하긴 태부족이 될 것이다. 현재로선 민자 투자의 실효성은 당장 국책사업을 시작할 민간유동자금의 선 차입에 불과하다. 결국 정부가 주민들의 눈치를 보면서 요금을 인상해 투자금을 갚아야 한다. 결국 시간의 문제지 요금인상은 불가피하다. 이용객수를 올리는 것도 창릉 3기 신도시가 속속 들어오면서 운정 지구의 인구유입이 더뎌질 가능성이 커, 이것도 만만치 않다.

그런데도 마치 숙원사업이 해결된 양 경축 현수막이 운정지역에 걸려있다. [지하철 3호선 운정 연장노선 한국판 뉴딜 민자사업 선정]. 뉴딜 민자사업으로 아직 선정되지 않았다.

지하철 3호선 연장이라는 10년을 묵은 숙원사업을 제대로 추진할 수 있도록, 지금이야말로 시민의 지혜를 강력히 모아야할 때이다.

 

특별취재팀

 

 

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