본지는 지난 호 “모바일택시가 몰려온다, 파주시의 선택은?” 이라는 주제로 파주시 택시 콜 서비스 현황과 문제점에 대해 알아보았다. 이번 호에서는 지난 호의 쟁점에 대해 파주시 대중교통과 택시화물팀과 브랜드콜 운영위원회가 밝힌 입장과 향후 계획을 정리하였다.

브랜드콜 운영위원회란?

1577-2030 번호로 파주 콜택시 사업을 독점 운영하는 주체. 비영리 사단법인으로 운영위원 중 7인은 파주 관내 택시회사 사장이다. 

2015년 브랜드콜에 가입한 관내 택시 기사에게 카카오택시 이용 금지를 강제한 바 있고, 이는 파주시민의 콜택시 서비스 선택 권리를 침해한 조처라는 여론이 있다.

▲금촌역 앞 택시 승강장에서 대기 중인 택시의 모습. 금촌로터리, 교하 중심상가, 운정 신도시 등 도심 거점에서 대기 중인 택시는 흔히 볼 수 있으나, 농촌 지역은 말할 것도 없고 도심 지역에서 조차 승객이 거리에서 운행 중인 택시를 잡아타는 경우는 드물다. 파주에서는 콜을 부르지 않으면 택시 이용이 어려운 실정이다.

파주시 대중교통과 택시화물팀 “도농복합지역 특성상 콜비 필요”

“첫 번째는 파주가 도농복합지역이라는 특성이 있기 때문이다. 만약 콜비가 없다면 택시들은 도심권에서만 운행하려고 하지, 손님이 없는 지역에서 호출이 오면 응하지 않을 가능성이 높다. 콜비는 농촌이나 군부대 지역 손님을 태우러 적어도 4~5km를 가야하는 택시 기사에게 최소한의 보상이라고 본다. 두 번째는 택시 대수 부족이다. 현재 파주시 인구는 43만 명이고 689대의 택시가 있다. 이웃 고양시가 절대적인 기준은 아니지만 인구수 103만 명에 2800여 대의 택시가 운행한다. 단순히 계산하면 파주시도 1200대정도 필요하다. 수요보다 공급이 부족하다보니 콜비가 없으면 농촌지역은 택시 이용이 더 어려울 것으로 예상한다.”

브랜드콜 운영위원회

“덧붙여 파주 택시 기사들은 도농복합지역임에도 2009년부터 도심형 요금을 받고 있다. (*병산요금 144미터 당 100원을 말함. 도농지역은 109미터 당 100원 임) 그만큼 시민들을 위해 불이익을 감수하고 있다는 점도 감안해주기 바란다.”

파주시 대중교통과 택시화물팀

“향후에는 콜비를 낮추는 방안도 브랜드콜 측과 협의하겠다.”

브랜드콜 운영위원회

“전화콜 사업 운영 특성 상 일정 기간마다 단말기 교체 및 콜센터 장비 비용이 발생한다. 올 상반기 중으로 단말기 할부금 상환이 끝난다. 이후에 검토해보겠다.”

브랜드콜 운영위원회

“카카오에 한해 이용 제한한 게 아니다. 브랜드콜 운영위원회 정관의 운영규정에 따라 타 콜 서비스 이용을 금지했을 뿐이다. 만약 기사가 카카오를 사용하려면 브랜드콜을 탈퇴하라고 권고하였고 그럴 경우 발생하는 단말기 위약금도 받지 않겠다는 입장을 전한 바 있다.”

파주시 대중교통과 택시화물팀

“(파주시와 브랜드콜이) ‘카카오를 허용해보자’ 라는 논의도 했었다. 하지만 택시 이용 편의 증진의 핵심은 모바일 앱이 아니다. 택시 대수가 부족한 상황에서 모바일 앱보다 더 좋은 서비스가 나온들 무슨 소용인가?”

파주시 대중교통과 택시화물팀 “모바일 택시 앱 도입 계획 없어”

“아직 없다. 전화콜 사업을 브랜드콜이 포기했을 경우 시에서 운영하게 되는 상황도 바람직 하지 않다고 본다. 고양시의 고양이앱 이용률이 그리 높지 않다고 예상한다. 고양시에 신우일산콜(주)과 고양콜(주) 등 콜비를 받는 전화콜 사업자가 건재하지 않나? 전화콜 서비스가 필요하다.”

“도심에서 부를 때도 콜비 1,000원 납득하기 어려워”

파주시와 브랜드콜 운영위원회는 ‘도농복합지역의 특성상 콜비를 받지 않으면 농촌지역의 택시 이용이 더 어려워질 것이다’라고 주장하지만, 교하나 운정신도시 등 도심지에서 택시를 부르는 승객에게도 콜비를 받는 이유는 명확히 설명하지 않는다. 또한 브랜드콜 운영위원회는 사실상 카카오 택시 이용을 제한했음을 인정하여 비영리 사단법인으로서 시민의 택시 이용 편의 증진을 위한 의무를 다하지 않았다는 비판을 피하기 어렵다. 

더군다나 카카오 택시 이용 제한 논란이 벌어지고 난 이후인 2015년 12월, 브랜드콜 운영위원회는 ‘파주콜택시’라는 모바일 앱을 출시했는데, 통상적으로 모바일 택시 앱이 제공하는 기능인 택시 선택 기능 및 배차 택시 위치 확인 서비스를 제공하지 않으며, 운용 방식 또한 콜센터 상담원을 거치게 되어있어 콜비도 똑같이 1,000원이 부과된다. 시민의 입장에서는 이용할 필요를 느끼지 못하는 반쪽짜리 서비스 일 뿐이다. 실제로 하루에 ‘파주콜택시’ 앱을 이용한 택시 호출은 하루 평균 콜 수 5000건의 0.2%에 불과한 10건 미만에 그친다. 

카카오택시 이용 제한, 택시 기사 수입 향상으로 이어지지 않아

하루에 파주시민이 택시를 호출하는 건수는 5000여 콜 이상이다. 이를 브랜드콜의 높은 이용률로 해석할 게 아니라, 부르지 않으면 이용할 수 없는 택시 교통 서비스의 현실로 인식하는 게 마땅하다. 익명을 요구한 어느 택시기사의 증언은 시대의 흐름에 발맞추지 못하는 파주시 택시 서비스의 한 단면을 보여준다. “두 개를 (브랜드콜과 카카오택시) 다 받는 기사가 점점 많아지고 있다. 수입이 늘어나니까. 타 지역에서 온 사람들은 일단 무조건 카카오를 한다고 보면 된다.”

결국 그동안의 브랜드콜의 운영방식은 택시 기사의 수입 향상에도 기여하지 못했다. 파주시 택시 교통 서비스의 열악한 현실을 관내 택시 기사와 시민의 눈높이에서 개선하고자 하는 파주시와 브랜드콜 운영위원회의 의지가 필요한 시점이다.

파주시가 택시이용 편의 향상의 핵심이라고 밝힌 택시증차가 이루어지지 않는 이유는?

국토부는 택시총량제를 도입하여 지속적인 감차 정책을 펼치고 있으며 실제로 파주시 역시 2014년도 조사당시 65대의 감차 대상이었다. 

그러나 파주시 대중교통과에서 도농복합지역임을 내세워 국토부에 ‘산출 방식 지침’ 개정을 요구하여 14대 감차로 번복되었고, 감차대수가 총 대수의 5%미만이라서 국토부 장관이 현행 유지를 승인한 바 있다. 

국토부는 택시 총량제 조사를 매 5년마다 실시하는데, 그 사이에는 인구가 10%이상 증가했을 경우에 한해 증차를 건의할 수 있다. 

파주시의 2014년도 1월 기준 인구는 410,469명으로 2016년 5월 현재 435,414으로 아직 10%이상 늘지 않아 증차 건의 요건에 해당하지 않는다.