누구를 위한 버스요금 인상인가

1. 조합측 자료에만 의존한 요금검증 용역 문제 있어

존경하는 강득구 의장님 선배 동료의원 여러분 남경필 지사와 이재정 교육감을 비롯한 관계 공직자 여러분 언론인 여러분, 경기도 재정전략회의 이재준 위원입니다

저는 저의 무능과 과실로 버스요금 인상을 막지 못한 책임을 사죄하고 집행부가 제시하는 인상 논리가 명백히 근거 없음을 밝히기 위하여 이 자리에 섰습니다.

2. 조합의 부실자료 제공과 검토용역 분석의 문제

경기도가 시행한 ‘좌석제 시행에 따른 요금조정 검증용역’ 자료를 보면 우선적으로

1. 운송수입금 검토를 위하여 이비카드 등 외부자료를 검증해야하나 업체제공 자료에만 의존, 실체적 검증은 한계를 지니고 있고

 

2. 운송원가 산정은 업체의 회계처리 비용을 집계한 것이라고 한국종합경제연구원은 적시하고 있습니다. 검토 자료의 불확실성을 에둘러 밝힌 것입니다, 조합측 자료와 검토용역의 자료를 살펴보면 절대 상이할 수 없는 인건비, 감가상각, 일반관리비, 보조금 등이 과대 또는 축소 산입되어 업체의 이익을 최대한 반영토록 하고 있습니다.

 

3. 적정이윤율 산정에 있어 내부창출 원가에만 적용하는 이윤율 10%를 감가상각에도 적용 75억의 이윤을 보장했으나나 차량운반구는 외부창출원가로 볼 수 있는 요소입니다.

 

4. 내부창출원가 요소 중 가장 비중이 큰 인건비가 대체적으로 40%선으로 알려져 있으나 경기버스조합은 50%를 훨씬 상회하고 있습니다. 검증을 위해 각사의 주민세 납부 내역을 요구하였으나 제출할 수 없다는 답변만 받았습니다. 수습사원 및 1년 미만의 기간제 사원의 인건비 지출은 정규직과 많은 차이가 있음에도 이를 확인할 길이 없습니다. 내부발생 원가의 10%를 인정해주면서 발생하는 원가 부풀리기의 역설이 아닐 수 없습니다. 경기도의 적정이윤율은 수입금 대비 7.4% 서울시의 3.8%의 2배 입니다.

 

5. 또 연도별 이용승객 현황을 보면 2011년 이후 승객 숫자가 감소하는데 자동차 가동 대수는 오히려 증가하고 있습니다. 가동율은 2012년 83.8%, 2014년 86.8% 수준에 머물고 있습니다. 10대중 2대가 놀고 있는 것입니다. 차량의 과다 보유가 원가 상승의 중요 요인이 되고 있음을 간과하고 있습니다.

 

6. 요금인상 요인으로 거론되었던 CNG 가스비 인상도 낭설에 불과함이 입증되었습니다.

 

7. 입석대체 버스 관련 운송원가에 약 10%의 상승 요인으로 반영하고 있습니다. 첨두 시간대만 운행하는 입석대체 버스 10%를 고스란히 원가에 반영하여 10%를 추가했습니다. 승객도 없는데 텅 빈 버스를 종일 운행한다는 업체의 억지를 인정한 것입니다. 자동차전용도로를 이용하는 출근자를 위하여 시내 구간을 이용하거나 단거리 이용 승객까지 입석금지로 인한 요금인상 부담을 지우는 것은 경기도가 말하는 수익자 부담 원칙에 맞는 것인지 묻지 않을 수 없습니다. 일반좌석버스도 자동차전용도로를 운행하는데 어떻게 할 것인지 일반도로를 달리는 직행좌석은 왜 요금을 인상해야 하는지, 인천 등지에서 다니는 차량은 안하는데 경기도는 언제까지 할 것인지 결정과 대책은 없고 예산을 낭비하며 요금인상 빌미만 준 꼴 아닙니까. 직행좌석과 일반좌석의 인상율이 다를 하등의 이유가 없음을 분명히 밝힙니다.

 

3. 버스조합의 표준원가 분석자료 검증 외면

상황이 이러함에도 경기도는

1. 조합측의 표준원가 분석 자료를 단 한 번도 실제적인 검증을 진행하지 않았으며

2. 거리비례제를 끼워 넣었고

3. 버스요금도 2년마다 인상하자는 조례 개정을 시도를 하였습니다.

논쟁의 초점을 분산시켜 요금 인상안을 관철시키려는 꼼수입니다. 집행부가 업체의 대리인입니까. 업체를 위해 일하는 분들이 있다면 책임을 통감하시길 촉구합니다.

4. 거리비례제의 허구

좌석버스의 단일노선 이용 시 거리비례제 제외는 환승할인제도 도입 시 이미 기본요금에 충분히 반영한 사회적 합의입니다. 배제되었던 논의를 다시 한다면 그것은 환승할인제 전면 재검토의 경우에 한한다 할 것입니다. 일반버스의 경우 10km 이상 5km마다 100원씩 추가는 어떻게 설명할 것입니까. 거리비례제 정상화를 위해 오히려 일반버스도 30km 이상에만 적용토록 확대를 요구하는 것이 경기도의 입장이어야 하는 것 아닙니까.

5.거리비례제의 최대 수익자는 누구입니까.

KD운송그룹, 경남여객, 용남여객 등 3개 회사가 76.4%의 수익을 가져가는 구조입니다. 즉 3개 회사에 특혜를 주기 위한 논의라는 오해를 사기에 충분합니다.

기본요금과 거리비례제를 적용하여 인상되는 상위 지역을 살펴보면 가평 51.3%, 용인 44%, 포천 42,8% 등 30% 이상 인상되는 곳이 10곳이나 된다. 이를 납득할만한 수준이라고 도민을 설득할 자신이 있는지 남경필지사에 묻지 않을 수 없습니다. 광주 48개 수원 33개 노선이 해당됩니다. 그분들께 뭐라 말하시겠습니까.

6. 노선 값 그리고 준공영제

이용자가 오히려 감소하는데 차량을 늘리고 가동율을 왜 높이는가. 거기에는 누구도 애기하지 않는 노선 값이란 변수가 있습니다. 수익 노선의 경우 노선 값만 수십억 원을 호가합니다. 지자체나 정부의 지원으로 수익이 날 때까지 운행하고 수익 노선이 되면 막대한 차익을 실현하는 것입니다. 그 이익은 왜 수익금에 반영하지 않는 것입니까.

버스노선의 공공화 방안, 신규 노선의 입찰을 통한 임대허가제 등의 방안이 모색되어야 할 이유고 또 그럴 시점입니다.

지난 지방선거 당시 남경필 지사는 버스 준공영제를 공약하였습니다.

그럼에도 불구하고 경기도 예산 또는 정책 어디에도 준공영제에 관한 내용이 없습니다. 오히려 수익자 부담 원칙만을 강조하며 버스 준공영제에서 멀어지는 느낌입니다. 경기도의 버스 정책은 과연 무엇입니까.

7. 우리 모두 진솔해지자

우리 모두 진솔해져야 합니다. 우리의 판단과 논리는 과연 이성적인가. 거짓을 파는 전문가, 업체를 위한 공익은 아니었는가, 반성할 때입니다.

감사담당관실과 법무담당관실에 경기도 버스조합의 공무집행방해죄 와 공금 횡령에 관한 법률 검토를 정식으로 요구합니다.

존경하는 선배동료 의원여러분, 소비자정책심의위원회 위원 여러분, 공공의 이익을 위해 끝까지 싸워 주십시오.

그리고 반드시 이겨 주십시오.

감사합니다.