교통부문 온실가스 감축을 위한 프랑스의 입법 동향과 시사점

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교통부문 온실가스 감축을 위한 프랑스의 입법 동향과 시사점

Ⅰ. 들어가며

전 세계적으로 폭우, 가뭄, 폭염, 한파 등 이상기후 현상이 빈번하게 발생하고 있는데, 이는 지구온난화로 인한 현상으로  온실가스 배출 증가가 주요한 원인이로 알려져 있다. 이에 국제사회는 파리기후협정(Paris Climate Agreement) 등을 통해 온실가스 감축을 약속하고, 주요국들은 ‘탄소중립’1)을 선언하거나 국가 온실가스 감축목표2)를 상향 발표하는 등 온실가스 감축을 위해 노력하고 있다.

특히 프랑스는 최근 국가의 환경보호 의무를 ｢헌법｣에 명시하고, 관련 법률로 이 의무를 구체화하는 방안에 대한 논의를 진행하였다. “프랑스는 환경 및 생물다양성의 보존을 보장하고, 기후 이변에 맞서 싸운다”3)는 원칙을 ｢헌법｣ 제1조에 추가하는 개정안을 정부가 제출하였고, 이 개헌안은 2021년 3월 16일 하원에서 가결되었다. 그런데 2021년 7월 6일 상원에서 ‘보장한다(garnatit)’와 ‘싸운다(lutte)’를 ‘대응한다.(agit)’로 대체한 수정안4)이 가결됨에 따라 이 개헌안은 국민투표에 부쳐지지 못하고 폐기되었다.5) 한편, 기후변화에 대한 대응과 환경보호를 위한 구체적인 내용을 담은 법률인 ｢기후 이변에 맞서는 투쟁과 그 영향으로부터의 회복력 강화에 관한 법률(Loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique6) et renforcement de la résilience face à ses effets)｣(이하 ‘기후·회복력법’이라 함7))이 2021년 8월에 공포되었다.

기후·회복력법은 ‘기후시민협약(Convention citoyenne pour le climat, 이하 ‘CCC’라 함)’의 제안을 바탕으로 마련되었는데, CCC는 2018년에 프랑스에서 진행된 ‘노랑조끼운동(mouvement des Gilets jaunes)’으로 인해 구성되었다. 2018년 9월, 엠마뉴엘 마크롱(Emmanuel Macron)  프랑스 대통령이 발표한 유류세 인상 등에 대한 반발로 시작된 노랑조끼운동은 계급 갈등과 경제 불평등 등 다양한 사회적, 경제적 의제를 포괄하는 사회운동으로 발전하였는데, 이에 대한 대응으로 마크롱 정부는 2019년 1월 15일부터 3월 15일까지 ‘국민대토론회(grand débat national)’를 진행하였고 그 성과 중의 하나로 CCC가 구성된 것이다. CCC는 제비뽑기로 선발된 150명의 시민으로 구성되었는데, 2019년 10월부터 약 9개월 동안 온실가스 배출량을 2030년까지 1990년 대비 40% 이상 감축하는 방안을 논의하였다. 2020년 6월 CCC는 149개 제안을 담은 보고서(Les Propositions de la CCC)를 채택하였고, 이후 의회, 지방정부, 기업, 노동조합, 비정부기구 등과 이 제안의 구체적인 사항을 함께 논의하였다. 2020년 12월에는 각 제안의 소관부처가 마련한 회의에 의회와 함께 참여하여 법률 제정안을 구체화하는 작업을 수행하였다. 이 결과로 2021년 2월에 기후·회복력법 제정안이 발의되었고, 이 제정안은 수개월의 논의를 거쳐 2021년 7월 20일 의회를 통과하여 8월 24일에 공포 및 시행되었다.

기후･회복력법은 유럽연합이 2021년 4월에 정한, 온실가스 배출량을 2030년까지 1990년 수준 대비 최소 55% 감축해야 한다는 목표8)를 달성하는 데 필요한 정책을 소비(consommer), 생산과 노동(produire et travailler), 이동(se déplacer), 거주(se loger), 취식(se nourrir) 등 5개 부문으로 나누어 구체적으로 정하고 있다. 본 보고서는 다섯 가지 부문 중에서 이동, 즉 교통부문에 관한 기후·회복력법 제4편(제103조부터 제147조까지)의 주요 내용을 살펴보고, 시사점을 도출하고자 한다.

Ⅱ. 기후·회복력법의 이동 관련 주요 내용

1. 친환경 차량으로의 전환 촉진

기후·회복력법 제4편 제1장은 제103조부터 제129조로 구성되어 있는데, 자가용을 대체하는 이동 수단의 확대 방안과 기존 차량을 친환경차량으로 대체하는 방안이 포함되어 있다. 먼저 제103조 제1항은 ｢이동성 지향법｣9) 제73조제2항제1-2호를 신설하여10) 2030년 1월 1일부터 WLTP(Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) 기준11)으로 킬로미터당 123그램을 넘는 이산화탄소를 배출하는 자가용(신차)의 판매를 금지하고 있다. 다만 불가피한 경우에는 이 기준을 넘는 자가용을 판매할 수 있지만 연간 판매량의 5%를 초과할 수 없도록 하였다. 이와 함께 화석에너지를 주로 사용하는 여객 또는 화물 운송 차량의 신규 판매도 2040년부터 금지된다. 그리고 같은 조 제2항은 ｢에너지법전｣ L251-1조를 개정하여  전기자전거, 자전거용 전기수레를 포함한 친환경 자동차의 구매와 여객 또는 화물 운송 차량의 바이오연료 사용, 내연기관 자동차의 전기자동차 전환 등에 대하여 지원이 이루어지도록 하였다. 제104조는 자전거의 수송분담률을 2024년 9%에서 2030년 12%로 높이기 위해 국가가 지방정부의 자전거 관련 인프라 구축을 지원하도록 하였다.제109조는 ｢교통법전｣에 L1214-8-3조를 신설하여, 시민들의 이동을 돕는 모빌리티 플랫폼 서비스12) 사업자가 보유하고 있는 데이터에 접근할 수 있는 권한을 정책당국에 부여하고, 서비스 사업자는 서비스 제공을 통해 확보한 데이터를 정책당국에 제공하도록 하였다. 정책당국은 해당 정보의 이전과 취급에 필요한 비용을 서비스 사업자에게 지급하고, 이전받은 정보를 이용하여 자가용 이용에 대한 적절한 대안을 찾아 그 이용을 촉진하도록 계획을 수립하고 그 효과 등을 평가하도록 하였다. 그런데 데이터 제공에 대한 강제성이 없어 실효성이 없다는 비판이 제기되었고, 이에 2022년 2월 ｢교통법전｣ L1214-8-3조 제6항을 신설하여 데이터 제공 의무를 위반한 사업자에게 30만 유로(약 4억 원)의 과태료를 부과하도록 하였다.

제114조는 ｢환경법전｣ L224-11-1조를 신설하여 플랫폼 사업자가 2023년 7월부터 지켜야 하는 배달 수단에 관한 의무사항을 규정하고 있다. 구체적인 사항은 2022년 4월에 신설된 ｢환경법전｣ D224-15-12 D조에 정하고 있는데, 배달을 담당하는 플랫폼 노동자가 50명을 넘는 플랫폼 사업자는 배달 수단 중 자전거나 초저배출차량(VTFE: véhicule à très faible émission)13)이 차지하는 비율을 2024년까지 20%, 2026년까지 50%, 2029년까지 80% 이상으로 유지해야 하고, 2030년부터는 모든 배달 수단을 자전거나 초저배출차량으로 운용해야 한다. 이 의무를 이행해야 하는 플랫폼 사업자는 이전 연도 자전거와 초저배출차량의 이용 비율을 매년 공표해야 한다.

제122조는 ｢환경법전｣에 L1115-8-1조를 신설하여 모빌리티 플랫폼 서비스 사업자는 이용자의 이동이 환경에 미치는 영향에 관한 정보를 이용자에게 제공하도록 하였다. 사업자는 특히 ZFE(Zone à Faibles Emissions Mobilité: 이동 배기가스 저배출 구역)14)에서 운행 제한이 시행되고 있는지와 시행되고 있다면 구체적인 내용을 이용자에게 제공해야 한다. 그리고 사업자는 자가용 이용에 유리한 정보만을 제공해서도 안되고, 교통체증이 있을 때 우회로를 과도하게 이용하도록 안내해서는 안 된다. 그리고 환경에 미치는 영향, 특히 온실가스 배출량을 기준으로 각 경로를 분류하여 이용자에게 환경에 최적화한 경로를 제안해야 한다.

2. 육상 화물수송으로 인한 온실가스 배출 감축

기후·회복력법 제4편 제2장은 제130조부터 제140조로 구성되어 있는데, 육상 화물수송과 이로 인해 배출되는 온실가스에 관한 사항을 정하고 있다. 먼저 제130조는 유류세제 개편을 통해 대형화물차에 사용되는 경유에 적용하고 있는 할인세율을  2030년 1월 1일까지 일반세율 수준으로 높이도록 하였다. 이와 함께 정부는 바이오연료와 같은 친환경 연료 사용에 대한 지원을 강화하도록 하였다. 또한 교통 인프라 재정을 담당하고 있는 AFITFrance(Agence de financement des infrastructures de transport de France)의 재원을 확충하여 친환경 운송을 위한 인프라 건설에 사용하도록 하였다. 그리고 제131조는 공공과 민간의 모든 이해관계자를 독려하여 2030년까지 철도의 국내 화물수송 분담률을 두 배로 확대하고, 하천을 이용한 화물수송을 1.5배로 확대하는 것을 목표로 정하고 있다.

제135조는 ｢교통법전｣ L3314-1조를 개정하여 대형화물차 기사에 대한 직업교육 항목에 화물차 운행이 환경에 미치는 파급효과를 줄이는 방안에 대한 교육을 추가하였다. 그리고 제136조는 ｢환경법전｣ L224-12-1조를 신설하여 이 법에 따라 친환경자동차 의무 사용 비율을 준수해야 하는 국가기관, 공공기관, 민간기업 등은 소유 차량 운전자를 대상으로 차량 운행이 환경에 미치는 파급효과를 줄이는 방안을 교육하고 이들의 관심을 촉진하는 활동을 하도록 하였다. 특히 플러그인 하이브리드 차량15)의 최적 사용 요건을 보장하도록 하였다.

｢상법전(Code de Commerce)｣ L225-102-1조는 매출액이나 노동자 수가 일정 기준을 초과하는 기업을 대상으로 사업보고서에 적시해야 하는 비금융적 정보에 관한 사항을 규정하고 있는데, 여기에는 기업 활동, 그리고 기업이 생산한 제품이나 서비스를 사용하는 것이 기후변화에 미치는 영향도 포함하고 있다. 기후·회복력법 제138조는 이를 개정하여 기후변화에 미치는 영향에 관한 정보에 기업의 운송 활동으로 인해 발생하는 온실가스의 직·간접적 배출 지점을 포함하도록 하였다. 그리고 기차나 운하를 통한 운송이나 바이오연료 사용과 같은 온실가스 배출 저감 방안도 함께 포함하도록 하였다.16) 이와 함께 ｢환경법전｣ L229-25-1조를 신설하여 정부는 각 기업의 온실가스 배출 저감 계획의 성과를 종합하여 매년 공표하도록 하였다.

｢교통법전｣ L1431-3조에 따라 여객이나 화물수송 서비스를 제공하는 자는 서비스 이용자에게 자신들의 수송방식에 의해 발생하는 온실가스의 양에 관한 정보를 제공해야 하는데, 기후·회복력법 제139조는 이 조항을 개정하여 2025년 1월부터 이 의무를 이행하지 않는 자에게 3천 유로(약 4백만 원) 이하의 과태료를 부과하도록 하였다.

3. 항공운송으로 인한 온실가스 배출 감축

기후･회복력법 제4편 제4장은 제142조부터 제147조로 구성되어 있는데, 항공운송으로 인해 배출되는 온실가스를 감축하기 위한 방안들이 규정되어 있다. 먼저, 제142조에 따라 중앙정부는 2025년부터 항공운송도 시장에서 결정되는 가격과 최소한 같은 가격으로 탄소 배출에 대한 비용을 지불하도록 조치해야 하고, 2025년까지는 항공 운항의 환경역량을 강화하여 온실가스 배출을 줄이는 방안을 마련해야 한다. 여기에는 운항 거리를 줄이는 직선 비행로 확대, 활주로에서의 대기 및 이동 시간 축소, 지속 하강 입항 절차(procédures d'approche en descente continue)17)의 일반화 등이 포함된다. 이와 함께 제143조는 저탄소 전략에 따라 2030년 17%, 2050년 42%로 정해진 철도의 여객수송 분담률 목표치를 달성하기 위해 중앙정부는 철도 여객수송 발전을 위한 계획을 수립하도록 하였다.

이동 수단을 항공기에서 열차로 바꾸는 것을 촉진하고 항공운송이 배출하는 온실가스를 실질적으로 줄이기 위해, 국가는 기후·회복력법 제144조에 따라 항공사들이 손해를 보고 항공권을 판매하는 것을 막기 위한 계획을 수립해야 한다. 그리고 이를 위해 유럽연합 차원에서 도입이 논의되고 있는 항공권 최저가격제를 적극적으로 활용해야 한다. 제145조는 ｢교통법전｣ L6412-3조 제2항을 신설하여 2022년 3월 27일부터 프랑스 영토 내의 정기 항공 운항 노선 중에서, 직통 기차와 일상적인 연계 수단으로 구성된 두 시간 반 이내의 대체 경로가 마련되어 있는 노선의 운항을 금지하였다.

제146조는 ｢공용수용법전(Code de l’exploitation pour cause d’utilité publique)｣ L122-2-1조를 신설하여 항공기나 승객 또는 화물의 수용 능력을 확대하기 위해 공항이나 활주로를 확장하거나 새로 건설하는 공사에 관한 제한 규정을 마련하였다. 해당 공사로 인해 예상되는 온실가스 배출량이 공항 활동으로 발생한 2019년 기준 온실가스보다 증가할 것으로 예상된다면, 이 공사를 위한 토지의 공용수용을 인정하지 않도록 하였다. 다만 보건, 안전, 국방 등의 이유로 필요하다고 판단하면 공용수용을 인정할 수 있도록 하였다. 이 조항은 2022년부터 시행되고 있다.

이동과 관련된 규정을 정하고 있는 기후·회복력법 제4편의 마지막 조항인 제147조는 ｢환경법전｣ 제2권 제2편 제9장에 제7절(L229-55조부터 L229-60조)을 신설하여 온실가스 배출 상쇄에 관한 계획에 따라 항공운송 부문에서 시행되어야 하는 사항을 규정하였다. L229-56조는 이 절을 구성하는 규정의 적용 대상을 프랑스 국내 항공노선을 운항하고 있고, 유럽배출권거래제도(Système européen d'échange de quotas d'émission, EU Emissions Trading System)에 따른 의무18)를 이행해야 하는 항공사로 정하고 있다. 

｢환경법전｣ L229-57조에 따라 항공사는 운항으로 발생한 온실가스를 2022년 50%, 2023년 70%를 상쇄해야 하며, 2024년부터는 100% 상쇄해야 한다. 배출된 온실가스양은 정해진 절차와 기준에 따라 신고되어야 하고, 확인되어야 하며, 승인받아야 한다. L229-58조는 항공사가 이 의무를 이행하기 위해 배출권(crédits carbones; caborn credit)을 사용할 수 있도록 하고, 산림의 온실가스 흡수 능력을 강화하는 활동이나 토양에 탄소를 저장하는 것과 같이 탄소를 흡수하여 저장하는 방식을 사용할 것을 권장하고 있다.

한편, L229-59조는 항공사가 이 의무를 이행하지 않을 때 행정당국이 취해야 하는 조처를 규정하고 있다. 행정당국은 의무를 이행하지 않은 항공사에 대해 2개월 이내에 이 의무를 이행할 것을 매년 정해진 날짜에 통지해야 하며, 통지서에는 이행하지 않았을 때 부과되는 벌칙을 기재해야 하고, 해당 항공사가 자신의 의견을 서면으로 제출하도록 안내해야 한다. 행정당국은 의무이행 기한을 1개월 연장할 수 있는데, 의무이행 기한이 지난 후 행정당국은 해당 항공사가 의무를 이행했음을 고지하거나, 의무를 이행하지 않았음을 증명해야 한다. 의무를 이행하지 않았을 때는 해당 항공사가 상쇄하지 않은 배출에 대한 벌금을 부과해야 하고, 최종 확정되면 이 사실을 공표해야 한다. 벌금은 온실가스 1톤당 100유로(약 13만 원)인데, 벌금을 내더라도 해당 항공사의 배출 상쇄 의무는 면제되지 않으며, 항공사는 이행하지 않은 의무를 다음 연도에 이행해야만 한다.마지막으로 ｢환경법전｣ L229-60조는 배출에 대한 상쇄 의무가 없지만, 국내 항공노선을 운항하고는 있는 항공사도 자발적으로 L229-57조와 L229-58조에 정한 규정에 따라 배출에 대한 상쇄를 할 수 있음을 규정하고 있다.

Ⅲ. 시사점 및 향후 과제

1. 모빌리티 플랫폼 서비스 사업자를 통한 친환경 운송 수단 이용 장려

프랑스는 일반 국민이 이용하는 자가용과 여객 또는 화물 수송 차량을 온실가스 저배출차량으로 전환하도록 일정 수준 이상의 온실가스 배출을 하는 차량의 판매나 사용을 규제하는 방안을 마련하였다. 뿐만 아니라, 새로운 산업으로 등장한 모빌리티 플랫폼 서비스나 배달 플랫폼 서비스 사업자에 대해서도 서비스 제공 시 온실가스 배출량을 고려하도록 요구하고 있다. 즉, 모빌리티 플랫폼 서비스 사업자로 하여금 이용자의 이동이 환경에 미치는 영향에 관한 정보와 환경에 최적화한 경로를 제안하도록 하고, 배달 플랫폼 사업자는 배달 수단을 자전거나 초저배출차량으로 운용하도록 한 것이다.

우리나라에서는 현재 카카오맵이나 T맵 등이 이동 경로와 관련한 정보를 제공하고 있는데 이들  플랫폼은 최단 및 최적 경로, 최소 시간이나 최소 요금 등을 기준으로 이동수단에 대한 정보를 제공하고 있다. 한편, 카카오 모빌리티 등 다양한 모빌리티 플랫폼 서비스가 등장함에 따라 이들을 관리하기 위한 규정을 마련해야 할 필요성도 커지고 있다.19)

향후에는 프랑스 사례와 같이 이동정보 제공 서비스 사업자나 플랫폼 서비스 사업자들로 하여금 이용자가 친환경 이동 수단을 이용할 수 있도록 관련 정보를 제공하고 유도하는 방안을 도입할 필요가 있다. <그림 1>과 같이 이동 수단에 따른 탄소 배출량 저감 현황을 제공하고 있는 프랑스의 모빌리티 플랫폼 서비스나, 항공권별로 대략적인 탄소 배출량 정보를 함께 제공하고 있는 항공권 가격 비교 사이트20) 등의 예를 참고할 수 있을 것이다. 

 다만, 이러한 정보가 온실가스 감축이라는 효과를 발휘하기 위해서는 국민 개개인이 이동 수단 선택 시 시간이나 거리, 편의성, 기타 교통 환경뿐 아니라 대기 환경을 주요 요소로 고려할 수 있어야 한다. 따라서 이용자들이 이동 수단 선택 시 온실가스 감축 효과가 큰 수단이나 경로를 선택하면 인센티브를 제공하는 방안도 고려할 수 있다.

프랑스는 정책당국이 온실가스 저감에 효과적인 계획을 마련할 수 있도록, 모빌리티 플랫폼 사업자가 서비스를 통해 확보한 데이터를 정책당국에 제공하도록 하였다. 우리나라도 유사한 내용이 포함된 법안이 발의된 바 있는데, 2020년 9월 발의된 ｢모빌리티 활성화 및 지원에 관한 법률안｣(박상혁 의원 대표발의, 의안번호 제2104053호)이 그것이다. 이 법안은 이용자 관점에서의 이동을 강조하는 모빌리티를 활성화하기 위한 다양한 내용을 담고 있는데, 여기에 모빌리티 관련 데이터를 연계하고 활용하는 방안이 포함되어 있다. 즉, 국토교통부장관이 관계 중앙행정기관의 장, 자치단체장 또는 민간기업 등에게 해당 기관이 보유한 모빌리티 데이터의 제출 또는 교통 빅데이터 플랫폼과의 연계를 요청할 수 있는 근거를 마련하고 있다. 이와 함께 규제 특례 적용 및 시범사업 시행 등을 통해 확보된 데이터의 제출을 사업자 및 민간기업 등에게 요청할 수 있는 근거도 규정하고 있다. 국토교통위원회 전문위원 검토보고서는 이에 대해 ‘교통관련 보유데이터를 중심으로 새로운 비즈니스를 창출하려는 민간기업 등에게 과도한 부담이 될 소지가 있다’는 점과 ‘민간기업 등이 데이터 제공이나 연계 시 개인정보나 영업비밀에 관한 내용의 삭제를 비롯한 데이터 가공비용에 대한 합리적인 방안 마련이 필요하다’는 의견을 제시한 바 있다. 기후·회복력법에서 플랫폼 사업자의 정보 이전과 취급에 필요한 비용을 정책당국이 지급하도록 한 바를 참고하여 입법이 추진되어야 할 것이다. 

또한, 프랑스는 배달플랫폼 사업자에게 배달 수단을 자전거 또는 초저배출차량으로 운용하도록 하였다. 우리나라에서도 배달 수단으로 자전거 등이 이용되고 있기는 하나, 배달플랫폼 사업자로 하여금 친환경 수단을 이용하여 서비스를 제공하도록 하고 인센티브를 제공하는 방안을 모색할 필요가 있다. 현재 ｢생활물류서비스산업발전법｣ 제17조에 따라 소화물배송대행서비스22) 사업자에 대한 인증이 이루어지고 있으며23) 인증사업자에 대해 행정적·재정적 지원 등을 할 수 있는데, 인증기준24)에 친환경 차량을 사용하도록 하는 방안과 함께 이를 지원하는 방안을 모색해볼 수 있을 것이다. 한편, 자동차 외 전기자전거 등이 영업용으로 활용될 경우 이들에 대한 관리체계도 함께 마련되어야 할 것이다. 참고로, 2019년 4월 2일 제정된 ｢대기관리권역의 대기환경개선에 관한 특별법｣ 제28조에서는 2023년 4월 3일부터 경유 자동차를 택배 차량으로 사용할 수 없도록 규정한 바 있다.25)

2. 화석연료 보조금 제도의 개선과 친환경 연료에 대한 과세 체계 개편

기후변화에 대응하기 위하여 국제적으로 화석연료에 부여되는 보조금 개혁의 필요성이 대두되고 있는 가운데,26) 프랑스는 기후･회복력법 제130조에 화석연료에 대한 보조금을 단계적으로 축소하고, 친환경 연료 사용에 대한 지원을 강화하는 내용을 포함하였다. 현재 프랑스는 경유에 대해 단위당 59.40 유로의 유류세를 부과하고 있는데, 대형 화물자동차에 사용되는 경유에 대해서는 단위당 45.19 유로의 할인세율을 적용하여 그 차액만큼을 환급해주는 형태로 경유 화물자동차에 대해 지원을 하고 있다.27) 그런데 기후·회복력법은 2030년 1월 1일까지 이 할인세율을 일반세율 수준까지 높이도록 하는 내용을 포함하고 있다. 

우리나라도 기후변화 대응이라는 시대적 요구 속에서 온실가스 감축을 목표로 화석연료의 사용을 줄이고 친환경 연료 사용을 촉진하기 위한 각종 정책을 추진하고 있다. 그러나 영업용 경유 화물자동차에 대한 유가보조금 제도28)는 이러한 정책들과 부합하지 않는다고 할 수 있다. 따라서 현행 유가보조금 제도를 개선하여 프랑스 사례와 같이 친환경 연료 사용에 대한 지원을 보다 강화하는 방안으로 타 환경 정책들과 일관성을 확보할 필요가 있다.29)

한편, 전기차나 수소차와 같은 친환경 연료 차량이 증가하는 경우 기존 화석연료에 부과되어 교통시설의 건설에 사용되는 교통･에너지･환경세의 규모가 감소할 수 있다는 점과 친환경 자동차도 교통혼잡이나 교통사고와 같은 사회적 비용 및 도로 유지보수 비용 등을 부담할 필요가 있다는 점에서 친환경 차량에 대한 세제 개편의 논의가 보다 적극적으로 이루어져야 할 것이다.30)

3. 친환경 교통수단으로의 전환 유도

프랑스는 기후·회복력법을 통해 정기 항공 운항 노선 중 두 시간 반 이내의 대체 경로가 마련되어 있는 노선의 운항을 금지하고, 항공권의 가격을 최저가격 이하로 판매하지 못하도록 하였다. 이처럼 프랑스는 항공운송 부문에서 발생하는 온실가스 감축을 위해 항공기 이용수요 감소를 유도하는 방안을 채택하고 있다. 이러한 정책은 유럽의 항공 수송분담율이 높고, 온실가스 감축의 필요성에 대한 인식이 높아서31) 선택할 수 있는 정책이라고 판단된다.32)

우리나라는 유럽의 상황과 달라 이러한 규정을 적용하기는 어렵다. 그러나 항공기가 같은 거리를 이동할 때 온실가스를 가장 많이 배출하는 운송 수단임을 고려할 때33) 국가 교통정책은 온실가스 배출이 더 적은 수단을 이용하도록 유도하는 방향으로 설정되어야 할 것이다. 따라서 철도 건설과 철도 이용을 확대하기 위한 연계 교통수단을 확대하는 방안으로 정책이 마련되어야 할 필요가 있다.

한편, 우리나라 항공사들도 온실가스 배출을 줄이기 위해 노력하고 있다. 국내선 항공의 경우, ｢온실가스 배출권 할당 및 거래에 관한 법률｣에 따라 할당된 온실가스 배출권 범위 내에서 배출하고 있으며 여분 또는 부족분의 배출권에 대해서는 거래를 할 수 있다. 또한 국제항공 탄소상쇄･감축제도(Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation, CORSIA)34)가 전세계적으로 시행되고 있고 우리나라도 참여하고 있다.35) 그러나 우리나라는 아직 국제선 항공 온실가스 감축을 위한 규정은 마련하지 않았다. 프랑스가 기후·회복력법에서 항공사의 온실가스 배출 감축 의무

이행에 관한 규정, 그리고 이를 위반했을 경우 적용할 벌칙 규정을 마련하고 있는 것처럼 우리나라도 국제선 항공에 대한 온실가스 감축 의무를 부여하고 관리하기 위한 규정을 마련하는 것을 검토할 필요가 있다.이러한 제도적 노력과 함께 교통부문 온실가스 감축을 위해 무엇보다 중요한 것은 기후변화의 심각성과 온실가스 감축 필요성에 대한 국민들의 인식이다. 국민 개개인이 친환경적인 이동방안을 고려하여 행동할 때 온실가스 감축을 위한 각종 정책이 효과를 발휘할 수 있을 것이다. 

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